こんにちは。
最近Twitterで牡蠣食ってる人めっちゃ見るくない？？
あり得ん美味そう、食わせてくれ。ゆるはすです。
さて、5/23。ついに開催されたCGCダイナランド。
Newマシンを引っ提げて参戦してきましたよ。
Debut to CGC! 私のNewマシン
HUSQVARNA
TE 250i
MY(Model Year) 2018
じゃ～ん。
買っちゃったよ～～ん
そう、2stインジェクションであるTE250i。
悩みに悩んだ挙句…我慢できなかったさあ。
車両紹介
今回購入した車両は上にあるとおり、TE250i。
ハスクバーナのエンデューロレーサーで、FEシリーズと双璧を成すTEシリーズのうちの一台。
何といってもその特徴は2stインジェクションエンジンではないでしょうか。
いまだに多くの2stエンジンが燃料供給にキャブレターを採用している中で、このモデルはFiを採用しています。
イメージ的には上の図のような感じかと。
（間違ってたらすいません＞＜）
このエンジンはKTMの2018年式250exc TPIに搭載されたことが始まり。TPIというのはTransfer Port Injectionの略で、直訳すると掃気孔燃料噴射装置。つまり、2stエンジンの掃気ポートからガソリンを噴射するインジェクションを搭載しているエンジンってわけ。
インジェクションでガソリンの量をコンピュータで制御できるようになったことでキャブ調整不要、どんな場所、どんな状況でも最適な燃焼をできるようになっている。もちろん2stオイルは分離給油。だからほぼメンテフリー！ぃやっほぉ～！
購入した理由
2stが楽しそうだったから！
というのがメインで、それ以外には☟の理由がありました。
・FE250のパワー不足が気になってきた
・EV化の波で2stモデルの消滅が心配
・ﾊﾟｲﾝしてみたい
この中では特に「EV化の波で2stモデルの消滅が心配」というのが大きかったかもしれません。自動車業界なんかは20xx年には新車は全てEV！みたいな目標を掲げているようですし、その波が二輪業界にも影響しないとは考えられない。4stモデルならまだもつかもしれないけど、2stモデルなんて…吹けば飛ぶよね？だから無くなる前に買っておきたかった。
そんな具合に2stのレーサー（特にハスクバーナのTE250i）を探していたところ、人のツテで話が回ってきてそのまま購入する形になりました。
ちょい乗りした感想
CGCの前の週、TEに慣れるためということもありオフロードで軽く走ってきました。初めての2stオフロードバイク。どんな感触だったかというと…
軽量！
まずスタンドから起こした瞬間から感じる軽さ。
FEよりもかなり軽く感じる。
数値的にはFE250が107kgに対しTE250iは105㎏と、2㎏しか違いはありません。しかし腰上に重いパーツがついてない分重心が低く、体感できる重量は圧倒的にTEが軽い。転んだ時の引き起こし、低速での車体コントロール性でかなり有利かと。
ハイパワー！
パワーバンドに入った瞬間、車体を強力なゴムで引っ張られるように一気に加速していきます。FEとは比べ物にならないパワー感。さすが2ストロークエンジンというところですね。
数値的にもFE250が35馬力程度に対し、TE250iは47馬力程とのこと。
ヒルクライムにはこの超パワーが効いてくること間違いなし。
低速強し！
実は試乗したとき最も印象に残ったのはここでした。
一般的に2stと言えばパワーバンド以外はスカスカで全く使えないよ～と言われがちですが、全くそんなことはありません。低回転の「デデデデ～」の部分も十分以上のトルクがあり、アクセルを開けてさえいれば回転数が落ちずにちゃんと進んでいく。出力も穏やかで4stよりも扱いやすいと感じてしまうほど。これはスゲー。
あと、エンジンが止まろうとしない感覚がかなり強い。
例えばFEでちょっと低めの回転数でクラッチを離してポンっと繋げると、すぐ回転数落ちちゃって（エンジンパワーが負荷に負けて）あまり大きなアクションは起こせません。回転数を上げるか大きなボディアクションが必要になる。でも、TEはかなり低めの回転数でクラッチポンしても回転数があまり落ちず（エンジンパワーが負荷に負けない！）、車体を大きく動かすことができる。
1往復ごとにガス燃やしてるエンジン（2st）と2往復ごとにガス燃やしてるエンジン（4st）の違いをはっきり体感できました。
エンブレ無いの結構いいな！？
出力以外に、エンブレの弱さも4stとの大きな違い。
FEはアクセルを戻すと結構強いエンブレがかかりギクシャクしてしまうところがあるんですが、TEにそれはありません（完全に無いというよりは無視できる程度に小さいという感じ）。だから速度を一定に保ちたいときはクラッチを切る以外に、アクセルオフにするだけっていうのも選択肢に入ってくるんですよね。
あと、TEはエンブレ中に「ﾊﾟﾝ…ﾊﾟﾝ…ﾊﾟﾝ…」と0.5秒くらいおきに火が入るのが特徴的。多分エンジン保護のためにオイルとガソリンを定期的に多めに送って、アクセルが閉じているときも潤滑させようとしているんだと思う。
感想まとめ：ハードエンデューロに効きそう。
4stは上から下までフラット。
一方で、2stは回転数によって全く異なる出力特性を持ってる。だから、状況によってその違った出力特性を使い分けることができるのが良いなと思いました。
大きな岩が転がっているような沢を例に挙げると。スピードの維持は低速のボエボエを使う、急に現れるステアにはクラッチを使って上のパワーを引き出す、パワーをかけずタイヤを転がしたい時はアクセルを戻せばOK、というような具合。状況によって回転数を使い分けることができ、さらに車体が軽量であるためのコントロールのしやすさが加わり走破性が高い。
ハードになればなるほど2stが強い、と言われるのも頷けますね。
というような具合で2stに乗るのは初めてでしたが、試乗した感じ感触が良かったので、そのままこの車両でのCGC参戦を決めました。試乗だけでは分からなかったけどレースの中では感じたこともチラホラありますので、CGC走行レポートと一緒に紹介したいなと思います。
CGC奥美濃ダイナランドへ
5月23日に開催されたCGC奥美濃ダイナランド。
コースとなるのが現役のスキー場ダイナランドであることが大きな話題となりました。そのこともあってかエントリー開始から完売まで史上最速だったとか。そりゃそうだ、こんな☝気持ちよさそうな写真見せられたらね。
去年大町に参加し、今年の奈良トラは観戦に行った自分も勿論エントリー。友人らも無事エントリーすることができ、身内フルメンバーで参戦することになったので自分の中では相当アツいイベントでした。
そんなCGCダイナランドにNewマシンを引っ提げ参戦。
結果はどうだったかというと…次の記事で書きます。
